相反，在societe commerciale de cerales & finaniere s.a.v.andre et cie案中，買賣合同約定，賣方向買方出售貨物，價格條件c&f bandar shapour。合同規定：買方保證每24小時晴天工作日平均至少卸1 000公噸，除非使用，周五及節假日除外。不論是否進泊。卸貨時間依租船合同計算。滯期費依租船合同費率計并由買方承擔，且由買方或收貨人直接與承運人結算。
法官判決：（1）由于買賣合同規定買方保證卸率；滯期費由買方承擔；其他條件依租船合同，因此，不可能將該條款解釋成表明雙方意思表示一致同意買方退出而決不承擔保證支付由其承擔的滯期費。（2）買方未向承運人支付或保證支付卸貨港滯期費構成違約，僅買賣合同賣方有權獲得該違約賠償。
從兩案可見，前案買賣合同盡管填入港口名稱，但并不能解為卸貨時間從進港開始計算。特別卸貨條款相當于cqd，從而等泊時間不計滯期費。由于雙方明確涉及候泊不計卸貨時間，故依此買賣合同約定，如賣方支付此時間內的滯期費，不得向買方索賠。盡管，賣方并不必須以cqd條款租船。在后案中，由于附加條款使用“不論進泊與否”，所以候泊也計卸貨時間。如賣方支付此期間的滯期費，可向買方索賠。看來，如欲卸貨作業始于港口或碼頭，必須作出明確約定。
（四）賣方須依附加條款租船？
我們知道，如果買賣合同要求賣方訂立特定運輸合同，而賣方卻未訂立此各運輸合同，則買方就不承擔兩種運輸合同所致滯期費的差額。可是，一旦買賣合同就滯期費訂立有附加條款，賣方是否必須據此租船？并不必然。這要看附加條款有沒有明確規定賣方應定運輸的種類。如果買方特別地希望賣方訂立的貨物運輸合同包含或排除一特定條款，最好是確保貨物買賣合同中適當而明確地對此作出規定。否則，衡量賣方履行買賣合同的標準就是貨物運輸合同是否為incoterms下的“通常” 的合同。例如，在一特定溫度對貨物進行冷藏對買方至關重要，對下述要求的最好保障是買賣合同明確規定賣方將訂立對此種冷藏作出約定的貨物運輸合同：貨物將在該溫度被運輸，而更重要的是，如果貨物未在該溫度進行冷藏，對于承運人存在有效的補救措施。這樣，衡量的標準就是賣方訂立的貨物運輸合同是否符合貨物買賣合同的特定要求。 同樣，在前述etablissement sonles et cie v.intertradex s.a. 案中，法官判決，當在或據gafta100第3條僅指定一個港口時，當事人并不意圖達到這樣的結果：只要一港口被指定為目的地，就須用租船合同保證卸貨時間從船舶抵港起算。也即，除非明確規定，當事人仍不必訂立港口租約。由是推之，如果買方希望賣方以班輪方式或承運人承擔卸貨工作的航次租船方式訂立運輸合同，或者要求賣方不得訂立以cqd方式計算滯期的租船合同，則應在買賣合同中作出明確約定。否則，賣方有權以其他方式訂立通常的運輸合同。
五、對兩個案例的簡要評析及若干結論
（一）簡要評點
“x“裁決注意到了貨物買賣合同的附加條款，并準確地把握了它的獨特地位和作用，即該條款實質上已對cif條件中滯期費的承擔重新進行了劃分，買方并不再依cif術語承擔卸貨港的全部滯期費，賣方只應向買方追償部分滯期費。
該裁決還正確地指出，申請人與被申請人所簽訂的貨物買賣合同中沒有“依照租約”的規定，故附加條款并非補償性條款，從而未將海事法院認定存在的滯期費補償給賣方。仲裁庭在解決本案爭議過程中以貨物買賣合同的約定為依據。當然，即使仲裁庭對因租約產生的爭議具有管轄權，也應作如是解。
另外，可能有人認為，買賣合同中的附加條款使得賣方承擔了保證船舶及時到港的義務。該條款的內容為交付的規定，船在錨地無法進港時，不能認為此時已為交付。因此，買方沒有過錯，不應承擔相應滯期費。盡管這種觀點推導出的結論可能與裁決結果巧合，但是該觀點本身仍屬錯誤。一方面，此種條款可能并未明確賣方的此種義務。另方面，如有此種約定，也是不當。c組術語的買賣合同不是到貨合同，而是裝運合同。c組術語的基本性質是，賣方通過托運貨物履行買賣合同義務。而賣方安排直到目的港的運輸和支付主要運輸費用的義務，僅僅是托運貨物這一基本義務之外的義務。在運輸途中任何遲延的風險應由買方承擔。 因此，賣方在目的港交貨后才算履行合同義務的認識，以及在合同中規定賣方應不遲于特定日期于目的港交貨作法，都是錯誤的。 再者，如果合同使用c組術語，同時規定貨物應于特定日期到達目的港，則合同就就不明確了：它意味著，當事人的意圖是，如果貨物未于特定日期前到達目的港，則賣方構成違約；或是意味著，c組術語的基本性質超越上述解釋。如屬后者，賣方的義務限于在使貨物能夠于約定日期到達目的港的范圍內托運貨物。 也即，賣方發運貨物的時間必須是使其在通常情況下能在規定的時間前抵達，除非發生意外事件耽誤運輸。
“y”裁決只看到附加條款的前半部分，并正確地指出，在沒有相反證據及雙方沒有其他解釋性約定的情況下，附加條款是雙方對合同貨物交付過程中有關費用劃分的約定，即賣方負擔運費和保險費，買方負擔除上述兩項以外的其他費用。但是，裁決沒有對附加條款的后半部分即“并保證船靠碼頭后每天卸率不低于800噸/天（晴天工作日，節假日除外）”進行分析。而這恰恰涉及卸貨時間及卸貨時間的開始及其計算，關系到滯期費承擔的重新劃分，盡管其中未出現任何“滯期”或“滯期費”等術語。它對于附加條款乃至整個買賣合同，都非可有可無。仲裁庭不置一詞，是有意回避，或無意疏漏？
當然，該仲裁案中附加條款也有不足之處，易滋歧見。一是，附款明確約定買方“負擔其他費用，并保證……”，由于“負擔其他費用“是對cif條件無意義的重復，從而容易使人誤以為“并保證……”也是對cif條件的無意義的重復，不必加以考慮。二是，由于買方除負擔其他費用，“并保證……”，因此，即使認此附款是對滯期費的特別約定，也會使人以為此乃對滯期費責任的補充性或強調性規定，從而買方據此也應承擔滯期費。可見，買方最好在買賣合同中明確約定“但僅保證……”、“買方不承擔因船舶不能及時到港引起的滯期費”或“買方不承擔任何滯期費”等。
（二）幾點結論
由于種種原因，買方或賣方有時應當在cif條件買賣合同中附加有關滯期費負擔的特別條款。該條款無論為補償性或絕對性，均是獨立于租船合同的買賣合同的條款。它通過買賣合同違約責任，對cif條件費用負擔重新劃分，并與租船合同配合。這對于平衡買賣雙方利益具有十分重要的意義。
附加條款應當就卸貨時間、卸貨時間起算和中斷及終止等作出明確規定。如買賣合同中僅填入港口名稱，并不意味著卸貨時間從進港時開始。卸貨時間仍從停泊時開始計算。如附加條款欲使賣方承擔訂立特定運輸合同的義務，附加條款必須作出明確約定。此外，涉及港口名稱或進港問題的附加條款也不能致賣方必須保證船舶及時到港或及時交貨。
依通則1990和通則2000，有關術語可以變更，而買方欲限制或免除滯期費責任，必須對cif術語明確變更。依英國法律，賣方欲買方承擔一定滯期費損失，也須對cif術語明確變更。無論買方或賣方在買賣合同中附加有關特別條款，都包含雙方的特別意思，即就滯期費的分擔重新劃分。對此，我們不能視而不見，甚至不使特別有意義有所顯現。須知，在起草合同時當事人不會無目的地使用詞匯。因此，對合同各項條款的解釋應以使它們全部有效為宗旨，而不是排除其中一些條款的效力。 而且，附加條款應優于一般條款，即cif術語通常條款。
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